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这是荣威用于调教整车NVH（噪声、震动与声震粗糙度）性能的实验室，为了能够让大家尽可能的听清，工程师在讲解的时候不得不提高嗓门，即使是这样，为了能够捕捉到迅速被吸收的声音，现场的媒体还是需要把工程师紧密的围在中间。

就在这里，荣威实现了对自身车辆NVH性能调教的体系性进步，也成就了荣威RX5 MAX和超豪华车比肩的整体NVH性能。

为安静，荣威进行了一场“设计革命”

汽车的NVH性能在车辆整体设计体系里处于非常贴近用户体验的层级，但过去很少有企业会从设计体系的源头上重视这个问题，因为在打造一辆车的过程中，噪音的来源千奇百怪，道路振动、风噪、机械组件的声音、甚至是组件在太阳照射下因受热膨胀互相摩擦发出的声音，都可能组成车内声音的来源。

这也成为了NVH性能成为用户体验设计“老大难”的问题。作为一个系统性问题，涉及的子系统太多以至于传统的开发方式天生存在难以解决的弊端。这样的体系弊端造就的产品要么需要消费者被迫接受，或通过大量堆料牺牲油耗的办法来掩盖。但这都是“见洞打补丁”的应急方法，随着车辆复杂度和智能座舱的到来，安静的环境不仅是消费者对车内空间的基础需求，更是车内智能系统得以和用户畅快交流的基石。

作为互联网基因诞生的荣威RX5家族的“硬核升级”，荣威从立项开始，就把NVH性能作为车辆设计子系统中的重要部分，利用系统性方法来综合设计车辆NVH性能。

根据荣威研发中心整车NVH性能集成工程师陶林杰介绍，荣威RX5 MAX从设计之初，工程师会对每一代车身设计的迭代产品首先进行仿真分析，通过计算机模拟对可能产生噪音的部分进行优化，把问题消灭在源头；同时，针对不可避免的机械振动和路面振动，工程师团队利用声腔建模来模拟噪音传播路径，针对车辆机械结构噪音，从车身结构和选材出发，用自主创新设计生产的“双液压解耦悬置”来隔绝了高低速条件下不同频率的机械结构噪音；针对行驶噪音，荣威与米其林合作，定制了专属RX5 MAX的静音轮胎，配合精心设计的吸能底盘，在降低噪声的同时增强了行驶中的吸震效果。

为了隔绝最后一丝噪音进入车内环境，荣威RX5 MAX在车身结构中尽可能多的用了隔音材料，并以走线优化来尽量减少开孔，实现了结构强度和NVH性能的双重提升。这让荣威RX5 MAX的整车密封水平达40cmf@125Pa，即使高速行驶的状态下，荣威RX5 MAX车内存在负压，也不用担心会出现漏风的现象。

通过仿真分析和试验开发“双拳出击”。荣威RX5 MAX 400TGI车型的怠速噪音测试仅37.4dB，相当于铅笔划过纸面的沙沙声；60km/h行驶时噪音测试约为45dB，类似于家用空调低风挡的声音，中高速80km/h行驶时噪音测试仅50dB，响度不超过用户室内谈话，120km/h行驶时噪音测试不到60dB，实现了从城市道路、高速道路、越野道路的全面安静。

安静也是一种“硬核”

优秀的NVH成绩让荣威RX5在市场竞争中面对合资竞品有了明显优势，以途观L和昂科威为例，同样的情况下，两款车型要比荣威车型的NVH噪音接近高出一档。试乘对比后的感觉尤其明显,尤其是涉及到提速加档时发动机的轰鸣,荣威RX5 MAX可以明显感觉到车内更安静。

在NVH实验室参观的过程中，荣威研发中心整车NVH试验开发工程师李嘉庆博士现场演示了荣威RX5 MAX的车内空间隔音性能，外界接近80db的刺耳噪音在车内几乎被完全隔离，测试值只有30db，接近静室水平。

这只是荣威在RX5 MAX上对NVH性能优化的一个细节,根据李博士介绍，大到动力总成,小到仪表盘上的指针,荣威都在NVH实验室中做了至少三轮测试调校优化，确保天南海北全季节全气候行驶条件下都能保证安静一致。

一个安静的座舱，足以体现品牌研发的体系力和产品集成能力。更可贵的是，荣威此次对NVH的优化方法，是在总结此前车型设计的基础上，首次将之前收集到的问题进行系统化的针对和预防，从车辆设计的系统化角度加入对NVH的不断优化，不仅降低了开发成本，更避免了后期被迫用修修补补的方式隔噪，从而导致油耗高企的糟糕应对。这种“安静的强大”折射的不仅是荣威体系的“内功”，更是一种认真做产品的品牌态度和车市调整期专注自身提高的坚定。从品牌角度讲，这样的“安静”力量更为珍贵也更为强大。